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2010年，中国境内各大机场货邮吞吐量同比高速增长，这在很大程度上来源于海运的运力未全面释放以及海运订单的时效性问题。这种因“补位”而带来的业务激增，其牢靠性似乎要打上折扣，同样需要被打上折扣的，还有其对中国经济“春江水暖”的表征程度。
在航空企业和各大机场为新一年里开门红的货运增量不断欢呼雀跃时，厦门空港联邦快递（Fedex）业务负责人却没有那么高兴。
在他手中的诸多份新订单中，激增的“门到门”快递业务量能否得以持续让他很是担心：“似乎有一些公司正在利用快递发货，而不只是邮寄样品。”与以往一件快递只有一两百公斤的重量不同的是，现在一些公司投给UPS的快递重量已经达到十几吨，“这绝不可能只是样品，而很可能就是利用快递在发正货。”
“在以往最多利用厦门空港UPS业务的是本地区的电子厂商，包括像飞利浦、Dell和Panasonic这样的企业。通常，这些厂商会利用快递邮寄样品，正货则是利用便宜的海运来承载。”该负责人表示，“其间的价差不是差得一丁半点，如果企业开始利用快递邮递正货，则的确会让一季度的航空货运企业和快递公司的财务报表很是好看。”
《证券市场周刊》记者调查发现，航空货邮运量激增在很大程度上来源于海运的运力未全面释放以及海运订单的时效性问题。
但是，从选择最便宜的海运，到航空货运，再到快递，货量相同，运价却是天壤之别，航空货运这种因“补位”而带来的业务激增，其牢靠性似乎要打上折扣。
同样需要被打上折扣的，还有航空货邮运量这一“先知之鸭”对中国经济“春江水暖”的表征程度：航空货邮运量2010年以来看似美丽的数据还夹杂着些许泡沫。
*货邮运量激增
进入2010年以来，几大机场的货邮吞吐量呈现激增迹象。
作为全国最大的货邮吞吐机场——上海浦东机场进入2010年以来每个月的货邮吞吐量都有大幅度的增长，1月份同比增长82.2%，2月份同比增长50.9%，3月份同比增长48.8%。一季度总计货邮吞吐量为74万吨，与去年同期的46.5万吨相比增长59%。
中国货邮量排名第二的机场白云机场(9.51,-0.08,-0.83%)（600004.SH）一季度货邮吞吐量为25.9万吨，去年同期为17.6万吨，同比增长46.5%；深圳机场(6.05,-0.03,-0.49%)(000089.SZ)一季度货邮吞吐量为17.24万吨，去年同期为12.34万吨，同比增长39.7%；来自厦门空港(600897.SH)一季度的货邮吞吐量增量也在29.7%。据统计，2010年一季度，前50家机场货邮吞吐量大幅增长48%。
在一水之隔的香港空运货站有限公司，其于2010年4月23日录得历来最高单日处货纪录，当天共处理10080公吨货物，突破在2007年9月创下的历史纪录，当天的货运总量为9850公吨。10080公吨货物中，出口货运量为5541公吨，占当天货运总量的55%；而进口货运量和转运货量分别为2607公吨和1932公吨。
在2010年最初的三个月，香港空运货站持续录得强劲的货运量增长：一季度货站共处理636743吨货物，年增长达37.5%。
分布在两家机场的联邦快递业务也出现了大规模的增加。
白云机场证券部人士在接受记者电话采访时表示：“白云机场代理的联邦快递的货邮量一季度也有较大增幅，与白云机场增量相似。”
白云机场吸纳UPS业务是在2009年2月。在2009年1月，白云机场邮件吞吐量为5366.2吨，3月（2月份有春节等因素，不具可比性）邮件吞吐量就达到了22443.6吨，增幅达到4182%。这也就意味着，联邦快递的业务在白云机场2009年2月以后报表里占到了75%-80%左右。白云机场3月生产数据显示：2010年3月邮件的吞吐量超过2009年同期的42%。
UPS在国内的另外一个合作伙伴就是厦门空港，其在邮件中的占比也很高。当前厦门空港作为连接大陆、港澳台和东南亚及日韩的重要区域性航空枢纽，其货邮量利润贡献占总利润的10%左右，是行业中利润贡献率最高的企业。
在国信证券4月27日发布的一份研究报告中，对于厦门空港有这样的评述：“国际货运加速恢复厦门空港是国内四家上市机场中，对货运业务复苏最为敏感的机场公司。随着国内货运的快速增长与国际货运的加速恢复，货运业务对厦门空港业绩的贡献将稳步恢复。”
海运变航空货运
如此高的航空货运增量让航空业连连惊呼：航空货运运力增长速度赶不上航空货运需求的增长。那么，究竟是什么原因让一直以来在机场和航空企业中利润贡献很小的航空货运成为本季度最惹眼的增长因素？
敦豪物流 (DHL)全球货运物流北亚首席执行官兼北亚太区航空货运高级副总裁查尔斯·考夫曼这样解释：“受企业补充库存的驱动，航空货运需求率先在全球经济复苏环境下反弹，航空货运已回升到经济危机前的水平。
今年一季度，作为先行指标的失业率在美国及各国都有回暖的迹象。在此背景下，包括美国在内的很多外国企业开始在中国寻求订单，而在2009年基于对经济情况并不明朗的预期，海外订单需要在2010年进行大规模的补仓。
4月7日，知名B2B媒体公司环球资源发布一项调查报告称，高达64%的受访中国供应商表示，他们的海外订单已开始呈现回升趋势。更有8%的受访供应商指出海外订单出现强劲的反弹，只有11%的受访企业表示，他们还未感受到订单回升的迹象。
这些供应商对未来的看法也是总体乐观：83%受访供应商表示，海外订单回升的情况将可以持续到今年6月份，13%受访者表示海外订单数量维持不变，只有4%受访者认为海外订单将会在未来数个月下跌。
然而，在多种运输方式中，运价最高的航空货运缘何最受命运垂青？
中国远洋(10.24,-0.09,-0.87%)（601919.SH，101919.HK）旗下中远物流的子公司中远国际航空货运代理公司营运中心空运部负责人王雷表示，“相比于当前航空运力难以弥补新增的航空货运增量，实际上是海运的运力未全面释放造成的。
当前，中国有相当一部分货运船滞留在外国，未来得及补充国内海运的需要。这是由于对国内航运需求的预期还不稳定，或船返航涉及到修整和回航时间等问题。”
查尔斯·考夫曼也认为，亚洲市场外船舶满载及海运集装箱的短缺，致使一些发货人将部分货物由海运转为航空货运。
中国远洋证券部工作人员在接受记者采访时表示：“如果航空货邮运量大规模增长，95%的原因可能是海运订单的时效性问题”，很多企业可能在年初并未预期到如此良好的订单情况，而海运订单又存在时效性问题，为了保证发货，就不得不选择航空货运，甚至快递。
如果时效性是当前一些企业从海运转移到航空货运的唯一原因，那么选择“门到门”的航空快递就更是无奈的选择了，厦门空港UPS负责人表示：“这并不排除国外的大买家不顾及运价因素而及时补仓。”
春江水暖鸭先知？
补仓行为同样也惠及到了海运业务。
中国远洋证券部工作人员表示：“2010年以来，中国远洋的海运业务量运行情况良好，运力空置率也维持在较低水平。”据多家证券分析机构测评，中国远洋一季度的运力空置率在8%左右，处于历史较低水平。
与海运息息相关的集装箱业务也在逐步回升。作为国内最大的集装箱货运企业，中集集团(12.22,-0.09,-0.73%)(000039.SZ)2010年一季度实现销售收入77.74亿元，环比增长18.0%，同比增长82.6%。
值得一提的是，一季度，公司干货集装箱累计销量为10.29万TEU，超过上年全年销量。
然而，与海运2010年才呈现出的复苏迹象相比，中国的航空货邮运却可谓“春江水暖鸭先知”。
王雷表示：“早在2009年5月，中远国际代理的航空货运业务就体现了一定程度的复苏。与传统航空货运‘5穷、6绝、7翻身’的历史规律大相径庭。
在经历了航空货运2-5月份之间的运价大跳水，5月末基本体现了价格回升。2-5月间价格最低时，中国——美国航线的运价甚至低至10美元/吨。而到2009年10月达到当年的最高点40美元/吨，进入11月，运价趋于平稳，在三十几美元左右。”
白云机场方面则表示：“从去年6月份以来，白云机场货邮量持续稳步上涨，至今年一季度已经是第三个增长季度。”
国信证券分析师郑武对记者表示，与海运业需要经过全球市场复苏才能提升景气不同的是，航空货运处于相对封闭的市场环境，换言之，航空货运的增量依赖的是国内的货运量，而海运则是依赖全球货运量增量提速。航空运量先于海运业务激增，可以解释为中国经济率先全球复苏。
但是，由航空货运业过早的复苏，就认定中国经济的提前复苏，这样的逻辑似乎还有失简单：以航空货运的高运价计算的货运量来体现经济繁荣，其准星本身就存在问题。“毕竟一架航空货机的运载量也不过是一个集装箱的运量而已。”王雷说。
不过，从各国航空货运业的横向比较看，中国的复苏也早于全球——全球航空运输恢复始于2009年年末。
国际航协发布的2009年12月-2010年1月航空公司财务报告显示，由于经济回升，2009年年底航空运输需求急剧上升，去年12月份货运量大幅增长24.4%。 同时，去年四季度货运量也比三季度强劲增长。而在此之前，全球航空货运一直维持在较低的水平上，几乎月月下跌。 （完）